Cuando en Volvo anunciaron que iban a probar su sistema de conducción autónoma en condiciones reales ya en 2017 no hablaban en broma. A fecha de hoy, son muchos los fabricantes que avanzan en el desarrollo de tecnologías específicas que posibiliten la opción del “piloto automático”, pero parece que Volvo es la que está mas cerca…
Volvo es quizá uno de los más avanzados en ese aspecto, en consonancia con ese objetivo por la seguridad que se marcó la compañía, el de que ninguna persona falleciera o resultase herida dentro de uno de sus autos. Pues bien, he aquí el primer paso serio de Volvo para cumplir con su propio compromiso: el fabricante ha presentado al mundo los detalles de la tecnología clave que usarán sus autos autónomos dentro de un proyecto bautizado como Drive Me.
El sistema integra una compleja red de sensores, la tecnología de Car-to-Infraestructure desarrollada por Volvo y los sistemas autónomos que ya conocíamos del fabricante, como Volvo City Safe.
Los componentes esenciales de Drive Me:
Tecnologías de “sensorización”. Esto se consigue gracias a la combinación de diferentes radares, cámaras y sensores láser o lidar (Laser Imaging Detection and Ranging), que a su vez crean un mapa en tiempo real de los objetos fijos y en movimiento de la zona por donde nos movemos. Esta información es además contrastada con la que procede del GPS y un mapeado que en constante actualización.
Radar y cámara combinados. Ambos elementos se alojan en el parabrisas, de una manera idéntica a la que pudimos ya ver con el Volvo XC90 al presentar el ya mencionado sistema City Safe. El trabajo en conjunto de estos dos elementos se encarga de leer la señalización en carretera, de la curvatura de la carretera y de la detección de objetos (englobando dentro de objetos, aunque suene contradictorio, a peatones, ciclistas y resto de vehículos).
Radares delanteros y traseros. Las “cuatro esquinas” del auto se encontrarán marcadas además por otros cuatro radares capaces de localizar objetos sea cual sea su dirección de procedencia.
Visión de 360 grados. Cuatro cámaras se encargarán de la monitorización de objetos con un proximidad más estrecha al auto. Dos están posicionadas bajo los retrovisores, otra bajo el parachoques trasero y una última integrada en la parrilla. A parte de su labor de detección, también se encargarán de informar de las líneas de la carretera. Estas no acusan en exceso los cambios de las condiciones lumínicas (como cuando entramos en un túnel), por rápidos que se produzcan.
Escaner láser. Es el encargado de realizar la lectura y la construcción tridimensional del entorno por el que se mueve el vehículo mediante la emisión y el retorno de haces de luz. Tiene un alcance de 150 metros y cubre una vista de 140 grados.
Cámara trifocal. Por si fuera poco, hay que añadir otra cámara extra a la posicionada en la parte superior del parabrisas. Esta se encarga específicamente de los peatones, de la detección de objetos lejanos y de otros peligros en carretera.
Radares de largo alcance. Van situados en el parachoques trasero y aseguran la retaguardia. Su función es la de detectar otros vehículos acercándose por detrás en situaciones como las que se producen cuando cambiamos de carril en autovía.
Sensores de ultrasonido. Son doce y se encuentran repartidos por todo los alrededores del vehículo para detectar objetos próximos y apoyar en las situaciones en las que conducimos a velocidades bajas. Proceden además de otro sistema ya conocemos del fabricante, el de su aparcamiento autónomo.
Mapa digital 3D de alta definición. Al vehículo se le proporciona un mapa con esas características para proveerle la información sobre elementos invariables de la carretera. El posicionamiento de los mismos es casi milimétrico (en sentido literal).
Posicionamiento. La combinación de GPS, acelerómetro y giroscopio permite en contrate con el mapa cerrar el posicionamiento del vehículo e introducir más variables en detalle para el cálculo de rutas, como límites de velocidad, estado del tráfico, cómo de accidentada es la vía, señalización fija y temporal, etc.
Servicios relativos “a la nube” (Cloud services). Estos son los referidos a la tecnología Car-to-Infraestructure, lo que significa que nuestro vehículo va a estar conectado y fichado de forma permanente por la autoridad de tráfico a través de sus centros de control. Entre las infinitas posibilidades de esto (no penséis solo en las punitivas) están que podamos conocer más en detalle la información de tráfico o que el centro de control avise al conductor de apagar el sistema autónomo en caso de emergencia.
¿Alguna vez te habías imaginado todos los componentes que debe tener un vehículo autónomo?
Volvo insiste en el hecho de que su sistema se acerca a un 100%, no de autonomía, sino de seguridad. Y es que en caso de emergencia, como decimos, se avisará al conductor para que tome el control, y en caso de no ser posible, el auto buscará un lugar seguro donde estacionar.
Quizá el punto más complejo, del que siempre se habla, es de la gestión de situaciones complicadas, las que presentan un dilema de elección tanto para nosotros como para “la máquina”. En Volvo aseguran, sin dar más detalles, que Drive Me está preparado para estas, señalando además la ventaja de que el piloto automático es capaz de actuar mucho antes que nosotros. Y por lo visto los veremos antes que los Mercedes o BMW…
“Real traffic, real customers, real cars”:
Uno de los máximos responsables del desarrollo de esta tecnología, Peter Mertens, advierte sobre que diferencia su trabajo:
Es muy fácil poner un cuarto de estar en un auto y decir que esto es lo que ocurrirá dentro de 10 años. Es más complicado crear un sistema que pueda funcionar en condiciones de tráfico real.”
Volvo insiste especialmente en la introducción de la conducción autónoma en autos “reales”, condiciones de tráfico “real” y con clientes “reales”. Por el momento, 100 autos autónomos tienen un cita en Gotemburgo 2017.
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